特斯拉降价引战的余热还未消退、弱势品牌自杀式定价的势能一浪高过一浪、合资车企全民皆兵的态度更显坚定……谁能想到，整个一季度，上演于中国车市的内外斗法、奇闻轶事，居然是那般超乎想象。

去年收尾时，背靠封控解除后的高潮，大多数人都在设想，各行各业会迎来一场新生。汽车市场或将呈现出高速增长的盛世，指日可待。如今看来，随着经济大环境未能如期抹去悲悯的底色，谁能为2023年的中国车市刮骨疗毒，却没了正答。

(资料图片)

4月以来，大多数车企公布一季度战绩时，依旧不忘从一堆数据中搜罗零星亮点。但穷尽脑汁，环比增量、细分市场排名、保值率高低等名词的提出，在证明自己实力之余，我想，这何尝不是在对今年不达预期的市场走势，进行着粉饰？

因比亚迪与特斯拉的存在，新能源汽车有望继续会成为今年市场最大的增长点。伴随一些大集团又一轮的新能源战略频出，对于未来，从业内到外界，人人都在期待，行业的高速转型，会将一切带到一个新的高位。

可是，若以乘联会往年数据为基底，相较于2021年同期零售509.4万辆与2022年同期491.5万辆的成绩，今年1~3月，乘用车累计零售初步统计在427.5万辆，同比下降13%，确已经在说明，车市接下来所承受的压力将是巨大的。

而眼看越来越多的厂家开始缩减开支，越来越多从大厂走出的人求职无门。甚至可以说，2023年不仅并非一个全民狂欢的年份，反而会再次成为见证生死的血色之年。

新能源不是所有人的解药

4月初，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾在2023中国电动汽车百人会论坛上给出预测，“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。”

只不过，在“要市场，还是要利润？”的命题下，不管市场走势能否就着预测向前，几乎没有人会愿意选择等待。相信这也是自进入3月后，各级价格战打得如此惊心动魄的缘由。

为了活下去，从此前的种种迹象中，我们可以很清晰地看到，一季度俨然成了所有人与时代对赌的关键时期。从新造车势力到传统车企，从中国品牌到合资阵营，谁都无力躲过市场的风起云涌。

但讲真，对于每一家汽车厂商来说，“风浪越大，鱼真的会越贵吗？”

趋势上，新能源产业已经成了中国车市做大做强的根本。在一众自主品牌的带领与吆喝下，全球的汽车巨头都得在此看眼色行事，夹着尾部做人。大众、丰田、本田等老牌王者，除了低三下四地讨好现在的中国消费者，似乎没了更多的搅局资本。

或者说，占尽“天时 地利 人和”的中国企业，通过对新四化的解构，必将借助在智能座舱、驾驶辅助等领域独得的技术优势，完成对市场格局的重建。从唱衰合资车企开始，一步步逼迫它们让出市场。

对于一季度，乘联会也初步统计称，中国新能源车市自今年以来，其累计零售131.9万辆，同比将增长15%。话里话外的意思就是，今年车市能有怎样的表现，必将取决于新能源车的销量将到达怎么的顶峰。

未来如此可期，现实总该跟进吧。可惜，撇开浮华后，世间的冷暖唯有自己知道。

在一轮又一轮的市场叫好声中，越活越潇洒的新能源厂家，除了比亚迪、特斯拉和埃安、理想这两家中国新势力，又有谁呢？是内部决议纷扰不断的问界，还是背靠传统大厂，高举高打的极氪、岚图等玩家呢？

早在月头，当所有新能源车企接连公布销量数据的时候，我们一边在感叹，时代真的变了。新能源市场的边界快速向外推进，会令传统车企分外紧张：失去燃油车市场的庇佑，距离被市场逼走的时间节点就越近。

可另一边，当销量看涨的榜单中，有且仅有几家车企在逆势向上，我们又不得不承认，“新能源”并不是所有人的解药。

甭管比亚迪和特斯拉是靠怎样的民间力量成长为行业翘楚，埃安和理想又是因怎样的差异化产品优势，在一季度售出新车80,308辆和共交付新车52,584辆，从蔚来、小鹏、零跑到极氪、问界、岚图，出身不同却难逃同一种命运。

再多的产品补充，再过绚烂的营销，抑或拥有多么冗余的服务体系，销量的高点似乎就在那里，多一点少一点，总起不到质的变化。

很快，一场裹挟产品和营销的战略鏖战会在上海车展再度打响，新能源车企亟需在摩拳擦掌间互掰手腕。但还是那句话，从一季度的市场反馈中，分化加剧的最后很可能仍是曲终人散的悲戚。在新能源产业发展得如此火热的背景下，要想共同领势向前，无论于谁，“骄傲”都可以丢掉了。

谁来消除合资品牌的焦虑？

近年来，在多种内外原因的交织下，中国汽车市场的确经历了从未有过的格局变迁。转型的阵痛贯穿了整个汽车行业，新能源市场的崛起让中国企业有了弯道超车的资本，主掌车市20多年的合资矩阵中，隐隐出现了式微的征兆。

仅仅是2021~2022年的这两年，韩系、法系和美系的日子一天不如一天，就连南北大众都陷入了盛极而衰的困境。到了今年，前三个月的销量数据不仅未能表露此种状态有了丝毫改变，还愈发加大了此种溢满合资板块的焦虑。

4月7日，是上汽集团公布销量数据的一天。而未出意外，和外界猜测的一样，仅旗下的上汽大众，其表现又没能展露些许回暖的迹象。81,019辆的月销成绩，相比去年同期，出现了26.4%的落差；前三个月226,330辆的累计销量，更是有了31.7%的同比下滑。

当然，随着一季度结束，同样的情况在整个合资阵营中已比比皆是了。

毋庸置疑，如果给合资品牌接下来的市场表现敲定一下走势，很多人都早早给出了“未来已经没了容纳它们的地方”等诸如此类的结论。而舆论的大环境中，制造对立更是一件最普遍的现象。唱衰合资、鼓吹自主必胜的声音，不绝如缕。

虽说，也不怪市场如此偏袒和极度，合资品牌转身之缓慢，面对市场骤变而给出的答案，本是那么不尽如人意。但我们要意识到，身处于这个中国车企内部尚在明争暗斗的关口，一切过度的自我宣扬，都是不可取的；要明确，在退出中国的那天还没到来以前，合资车企是没有理由坐以待毙的。

即便，自从车市被几个粉丝粘度极强的中国车企掌握，不只是现代、PSA，包括大众、通用、丰田等在内的外资厂商，在自我革命的这条路上，看似已无济于事。做多错多，不做更错的结局，更让它们深陷彷徨。

合资车企究竟何处何从？

在过去的3月，法系车用一曲“东风破”掀起了始于合资品牌的反攻，进而引发了波及全行业的降价狂潮。豁出去了，用命豪赌又能怎样？至少在低价面前，任何“看不起”与“瞧不上”的言论，一下就没了攻击力。

你看，中国车市一定是一个由某几家车企说的算吗？显然不是。

新车年产销2500万辆以上的汽车市场，一定是一个包容的市场。好比，访华的法国总统马克龙，所到之处备受欢迎一样，合资品牌可以被数落，但绝不意味着，所有人都可以轻视这些“老狐狸”。等待它们自行消化掉现阶段的焦虑，激战仍将继续。

而我已不止一次听到，对待2023年的中国市场，一些合资公司已经做好了战斗的准备。或许，对于它们来说，既然降价可以在终端市场激起水花，手握足以“伤敌一千，自损八百”的雄厚家业，又何来胆怯？

总之，乱象从生的一季度已经过去了。在不加犹豫地给一些中国车企疯狂点赞的同时，要深知，中国车市的变化是何其不受控制。没有人能永远站在顶峰，就像没有人会一直身在谷底。